TSL dekadę temu i dziś – czy branża przewidziała kryzys klimatyczny?

rodrigo-abreu-565091-unsplash
Z jednej strony nacisk na ekologię, z drugiej ponadprzeciętne zanieczyszczenie powietrza, a także: real-time tracking, podziemne centra dystrybucji, powstawanie megamiast i przeniesienie się 75% populacji na tereny zurbanizowane – to nie wizja postapokaliptycznego świata, ale kilka trendów, które według przewidywań sprzed niemal dekady mają zrewolucjonizować branżę transportową do 2050 roku. Tomasz Czyż analizuje branżowe prognozy z ubiegłego dziesięciolecia i sprawdza, czy dzisiejszy transport zmierza w przewidywanym wcześniej kierunku.

Spis treści:
Ciężarówka monitoruje towar, telematyka pomaga oszczędzić
Ekologia na pierwszym miejscu przez galopujący kryzys
Co mają megamiasta do transportu?

Kryzys klimatyczny nie pojawił się znikąd. O jego ryzyku, a w konsekwencji konieczności wprowadzenia ekologicznych rozwiązań i upowszechnienia sprzyjającej ecodrivingowi telematyki, specjaliści branży TSL mówili od lat. W kwestii ekologii autorzy raportu „Delivering Tomorrow; Logistics 2050, a Scenario Study” pomylili się w jednym punkcie – zmiany klimatyczne widzimy o kilkanaście lat wcześniej, niż miało to według nich nastąpić. Również zastraszające tempo zmian, których doświadczył w ciągu ostatniej dekady świat, wpłynęło na to, w jakim kierunku będzie rozwijać się gospodarka, w tym także sektor transportowy. Jak dziś wyglądają przewidywania, które niemal dziesięć lat temu poczynili specjaliści zajmujący się przewozami?

Ciężarówka monitoruje towar, telematyka pomaga oszczędzić

Według autorów raportu „Delivering Tomorrow; Logistics 2050, a Scenario Study”, do 2050 roku standardowym wyposażeniem pojazdu transportowego powinny się stać czujniki monitorujące przestrzeń ładunkową samochodu, także pod kątem materiałów wybuchowych i radioaktywnych. W przyszłości monitoring miałby być integralną częścią planowania przewozów, ponieważ naczepy same „zdecydują”, który fracht powinien wyjechać wcześniej, wyręczając tym samym ludzi w procesie logistycznym. Zdaniem ekspertów część z przewidywań zakładających digitalizację pojazdów już weszła w życie.

– Standardem staje się wyposażanie naczep w narzędzia lokalizacyjne. Dzieje się tak, ponieważ coraz popularniejszą praktyką jest przepinanie naczep, co w praktyce oznacza, że są one udostępniane przewoźnikom przez operatorów logistycznych. To naturalne, że operator logistyczny wypożyczający przewoźnikowi naczepę chce mieć kontrolę nad lokalizacją swojego sprzętu. W grę wchodzą kwestie bezpieczeństwa i real time visibility – komentuje Tomasz Czyż, ekspert GBOX, Grupa INELOSame naczepy udostępniają w tej chwili dane z szyny CAN, między innymi wartości obciążenia osi czy przebiegu. Jest jednak za wcześnie, żeby mówić o standardowym monitoringu paki. Sądzę, że to obszar, który dopiero będzie się rozwijał – przewiduje.

Dziś branża transportowa lepiej radzi sobie z wdrażaniem rozwiązań telematycznych wspierających real-time tracking, które są coraz popularniejszą opcją wśród polskich przewoźników.

– Polscy transportowcy, wzorem przedsiębiorców z zachodniej Europy, przekonują się do zaawansowanej telematyki, która integruje się również z innymi systemami pojazdów – mówi Tomasz Czyż i dodaje, że sama lokalizacja GPS jest już zbyt prymitywna, żeby dostarczyć wystarczającą ilość danych pomagających zoptymalizować przejazdy, oszczędzić i zwiększyć efektywność.

Telematyka i cyfryzacja danych, które również zdaniem ekspertów PwC[1] kształtują i będą dalej kształtować branżę transportową, to rozwiązania pomagające przewoźnikom opracować strategie oszczędzania w oparciu o konkretne liczby. Dzięki nim przedsiębiorcy transportowi mogą wyeliminować puste przejazdy czy zidentyfikować kontrahentów, którzy nie płacą na czas. Spedytorzy z kolei wyznaczają kierowcom optymalne pod kątem czasu przejazdu, opłat drogowych i ekologii trasy. To wszystko możliwe dzięki skrupulatnej analizie danych, których wyodrębnienie byłoby niemożliwe bez telematyki.

Ekologia na pierwszym miejscu przez galopujący kryzys

Autorzy raportu „Delivering Tomorrow; Logistics 2050, a Scenario Study” w 2012 roku twierdzili, że ludzkość realnie odczuje skutki kryzysu klimatycznego w 2030 roku. Praktyka pokazuje, że już dziś poziom mórz wzrasta, a warunki pogodowe są coraz mniej przewidywalne. Zdaniem specjalistów do 2050 roku normą w transporcie ma stać się korzystanie z oprogramowania tworzonego zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju, co w praktyce oznacza rozwijanie aplikacji zużywających jak najmniej energii.

– Trudno jeszcze mówić o powszechnym wykorzystaniu z takiego oprogramowania, ale nie ulega wątpliwości, że kolejne przepisy wprowadzają restrykcje w zakresie emisji spalin, co naturalnie wpływa na transport. Następuje też rozwój technologii paliw alternatywnych, takich jak LNG. Cyfryzacja w transporcie przyspiesza także możliwość wdrożenia elektromobilności. – komentuje Tomasz Czyż. – Dzięki temu pojazdy są coraz bardziej ekologiczne, spalają mniejsze ilości paliwa oraz emitują mniej szkodliwych gazów. Trzeba pamiętać, że wraz z nowymi normami podwyższane są zazwyczaj opłaty dla pojazdów mieszczących się w „starych” widełkach emisji spalin. W konsekwencji wielu przewoźników wymienia cała flotę, a warto pomyśleć o wdrożeniu zasad ecodrivingu, który jest wspierany przez narzędzia telematyczne.

Co mają megamiasta do transportu?

Przewiduje się, że w 2050 r. aż 75% populacji będzie mieszkało na terenach zurbanizowanych. Silnie rozwijać maja się megamiasta, stanowiące centra ekonomiczne i produkcyjne świata przyszłości. Transport, odpowiadający wg szacunków International Energy Agency za 1/5 globalnej emisji CO2, stanowi problem w obszarach miejskich już dzisiaj i brak kontroli w tym aspekcie przyczyni się z pewnością do jeszcze większych zatorów, niższej przepustowości i wzrostu zanieczyszczenia powietrza. Autorzy raportu przewidują, że ten problem mogą rozwiązać podziemne centra logistyczne. Choć trudno przewidzieć, czy ciężarówki faktycznie znikną z miejskiego horyzontu, wprowadzane przepisy rzeczywiście coraz częściej uniemożliwiają im wjazd na takie tereny.

– Rosnąca liczba przejazdów to ogromny problem dla przepustowości dróg i środowiska. Nieustannie testowane są różne rozwiązania mające zwiększyć ładowność pojazdów: dłuższe naczepy, które zabiorą więcej palet, lub łączenie kilku przyczep w jeden „pociąg drogowy”. Niestety takie rozwiązania sprawdzają się głównie w Australii, ponieważ europejska infrastruktura drogowa nie jest do nich przystosowana – mówi Tomasz Czyż. – Na skutek wyprowadzenia ruchu ciężarówek z miast magazyny i centra dystrybucyjne otwierają się na obrzeżach, a same dostawy do konkretnych punktów wykonują mniejsze pojazdy. Być może w przyszłości autonomiczne ciężarówki będą same dowoziły towar pomiędzy magazynami. Takie testy, choć na mniejszą skalę, są już prowadzone – podsumowuje.

[1] PwC, „Transport przyszłości: Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020-2030”

Źródło: Grupa INELO.

Potencjalne kierunki rozwoju dla branży TSL wobec niepewnych scenariuszy

denys-nevozhai-100695-unsplash
Niepewność gospodarcza wynikająca z dalszego przebiegu pandemii trwa już od wielu miesięcy. Dodatkowo przewoźnicy muszą dostosowywać się do zmieniających się przepisów prawa. Jednak jak wskazują eksperci, nawet w tym trudnym czasie można realizować strategie, które dają szansę na stabilizację oraz rozwój.

Sytuacja transportu jest wprost zależna od kondycji gospodarki. Spadki wolumenów w przewozach drogowych towarów były więc nieuniknione, skoro na skutek pandemii w II kwartale br. doświadczyliśmy pierwszej większej recesji od początku lat 90. PKB Polski spadł o 8,9% r/r. Gospodarka szybko odbiła, ale wzrost konsumpcji był w dużym stopniu spowodowany realizacją popytu odroczonego. W lepszej sytuacji jest przemysł.

Wybicie w przemyśle ma dużo większe fundamentalne podstawy i dużo lepsze perspektywy. Obserwujemy tzw. efekty substytucyjne, które wiele razy występowały w sytuacjach spowalniania gospodarki europejskiej, a polegające na wypychaniu konkurencji przez polskie firmy dzięki niższym kosztom i cenom. Przemysł może kontynuować ten trend, w odróżnieniu od popytu krajowego, który powoli zaczyna ulegać ponownemu osłabieniu. Dobrą kondycję przemysłu potwierdzają rosnące wskaźniki PMI choćby dla Polski czy Niemiec – twierdzi Piotr Bielski, Dyrektor Departamentu Analiz Ekonomicznych, Santander Bank Polska.

 

Wszystko wskazuje na to, że nadchodzące spadki nie będą aż tak dotkliwe. Należy jednak zakładać, że pojawią się ponownie, jeśli nadejdą kolejne fale pandemii, ale każdy z nich powinien być coraz mniejszy. Taki schemat może się powtarzać do momentu pojawienia się medycznego rozwiązania problemu wirusa – dodaje Piotr Bielski.

Do wyzwań gospodarczych doszło kolejne. Finalny kształt uchwalonego w lipcu br. przez Parlament Europejski Pakietu Mobilności rodzi dodatkowe zagrożenia dla krajowych przewoźników. Nowe regulacje mogą istotnie podwyższyć koszty oraz zmniejszyć intensywność prowadzonej przez nich działalności. Dotyczy to przede wszystkim przedsiębiorstw transportowych wyspecjalizowanych w przewozach cross-trade oraz kabotażowych.

Z przepisów, które już weszły w życie, największy wpływ na działalność polskich przedsiębiorstw będzie miał obowiązek odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku przez kierowcę poza kabiną oraz powrotu kierowcy do kraju zamieszkania lub siedziby firmy co 4 tygodnie. Od 2022 r. konieczny będzie powrót pojazdu do bazy co 8 tygodni, ponadto zaczną też obowiązywać nowe limity kabotażu oraz zasady delegowania.

W scenariuszu pesymistycznym, skutkiem wprowadzenia Pakietu Mobilności może być spadek pracy przewozowej o 20%, co się przekłada na spadek przychodów branży o 1,3 do 2,0 mld euro. To by się wiązało z trwała utratą 40-60 tysięcy miejsc pracy u krajowych przewoźników w międzynarodowych przewozach – przewiduje Maciej Wroński, Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

W scenariuszu optymistycznym, spadki mogą mieć charakter przejściowy. Szacuje się, że w Europie brakuje około 500 tys. kierowców. Może nam sprzyjać pandemia, Brexit oraz wojny handlowe między USA a Chinami, które mogą skłaniać producentów do lokowania inwestycji o charakterze produkcyjnym oraz logistycznym na terenie naszego kraju. W efekcie popyt na nasz transport może się szybko odbudować, a wzrost kosztów zostać skompensowany wyższymi stawkami -– zakłada Maciej Wroński.

Na rynku można obecnie dostrzec więcej szans. Dobrym kierunkiem ich poszukiwania są obszary rynku, które długoterminowo są w trendzie rosnącym i jednocześnie były bardziej odporne na kryzys wywołany pandemią. Takim segmentem jest transport intermodalny, który w Europie rośnie nieustannie od 2009 r. Wg UTK w Polsce segment ten zwiększył pracę przewozową o 9,8% w 2019 r., ale też okazał się być antycyklicznym w sytuacji kryzysu. Wzrost nastąpił nawet w II kwartale br. (+5,5% r/r). Masa towarów przewożonych koleją w Polsce maleje, co jest spowodowane głównie spadkiem przewozów masowych. Rośnie natomiast udział transportu intermodalnego w przewozach kolejowych łącznie. W I połowie roku było to 14,4% pracy przewozowej, w porównaniu do 12,7% w 2019 r.

Coraz więcej przewoźników i klientów bierze pod uwagę transport intermodalny jako kierunek rozwoju. Bardzo możliwe, że to właśnie Polska będzie bardzo silnym graczem na rynku przewozów intermodalnych w przyszłości. Transport intermodalny ma wiele silnych stron – rozwiązuje problem z odstępnością kierowców na trasach międzynarodowych, niweluje ryzyko zachorowań, skraca czas dostaw towarów, bo pomija kontrole na drogowych przejściach granicznych, a także jest bardziej ekologiczny –  zauważa Marcin Żurowski, Dyrektor Terminalu Intermodalnego, CLIP Group.

Potencjał rozwojowy kryje się w nowych kierunkach geograficznych. Pomijając obecny kryzys, rozwój transportu drogowego towarów wewnątrz UE jest ograniczony, ponieważ rynek ten jest dojrzały i nasycony. Praca przewozowa krajów EU28 przekroczyła poziom z 2008 r. dopiero w latach 2017-2019. Według danych Eurostat Polska już obecnie ma duży udział w transporcie ogółem UE (17%) oraz międzynarodowym UE (32%), więc w nieskończoność nie może rosnąć poprzez wypieranie mniej konkurencyjnych krajów.

Szans można szukać poza UE. Takim kierunkami są Europa Wschodnia oraz Bliski i Daleki Wschód. Poza Chinami nie są to duże rynki, choć relatywnie szybko się rozwijają. Jednak wcale nie jest łatwo odnieść na nich sukces.

Wydzieliliśmy specjalną spółkę, gdyż kierunki wschodnie wymagają dedykowanego podejścia. Niepewność związana z tymi rynkami wynika z długich dystansów, wyjazdu poza UE i regulacji celnych. Problemem są sytuacje, kiedy z jakiegoś powodu do danego kraju nie można wjechać. Wtedy zostajemy z towarem, skomplikowanymi procedurami i dużą zagadką do rozwiązania. Stąd niezbędnym zasobem są doświadczeni, cierpliwi i pokorni pracownicy ze znajomością przepisów i procedur celnych. Do tego dochodzą różnice kulturowe i bariery psychologiczne. Nie każdy chce jeździć na Wschód w obawie o bezpieczeństwo, ale też z wygody. Kierowcy wolą realizować krótsze kursy do Europy Zachodniej –stwierdza Bartłomiej Łapiński, Dyrektor Zarządzający, Raben East.

Podstawowe pytanie brzmi, czy potrafimy konkurować na Nowym Jedwabnym Szlaku. Mamy tu potężną konkurencję ze strony Białorusi czy Kazachstanu. Ograniczeniem jest również brak możliwości wjechania do Chin. Za to możemy odegrać znaczącą rolę jako hub przeładunkowy – dodaje Bartłomiej Łapiński.

Wolumeny realizowane na rynkach pozaunijnych są zdecydowanie niższe w porównaniu do przewozów wykonywanych w UE. Specjalizacja w określonych kierunkach geograficznych może szczególnie dobrze się sprawdzać w połączeniu ze strategią odejścia od dużych wolumenów i definiowania swojej domeny przez pryzmat wartości przewożonych towarów.

Zawsze jest dobry moment, aby szukać nowych rynków, również niszowych. Znaleźliśmy swoje nisze obsługując sektory wytwarzające produkty wysokiej wartości, jak wyroby farmaceutyczne czy tytoniowe. Dzięki temu można realizować efektywne przewozy do Afryki Północnej, choćby do Maroka. Jednym z czynników sukcesu jest elastyczność floty i zapewnienie powrotów z towarami na potrzeby rynków unijnych – mówi Roman Jarosiewicz, Manager ds. Sprzedaży, Boekestijn Transport Service.

Materiał został przygotowany na podstawie wniosków z eksperckiego webinaru „Transport drogowy w obliczu zagrożeń i nowych szans biznesowych” zorganizowanego przez Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, Niderlandzko-Polską Izbę Gospodarczą oraz Santander Bank Polska.

Źródło: Santander Bank Polska.